Über viele Jahrzehnte hat sich Porsche den Ruf eines der renommiertesten und vielseitigsten Ingenieurdienstleister der Welt erworben.

Entwicklungsleistungen für andere Automobilunternehmen in aller Welt haben bei Porsche eine lange Tradition. Vor 75 Jahren gründete Ferdinand Porsche sein Konstruktionsbüro in Stuttgart. Im Kundenauftrag entwickelte er Fahrzeuge wie den Auto Union-Rennwagen oder den VW „Käfer“und machte den Namen Porsche zu einem Synonym für technische Exzellenz. Porsche Engineering setzt die 1931 begründete Tradition bis heute fort und entwickelt für Auftraggeber aus der Automobilindustrie und anderen Industrieunternehmen rund um den Globus.

Trotz der Wirtschaftskrise zu Beginn der 30er Jahre war dieser Schritt in die Selbständigkeit für den erfahrenen Konstrukteur kein unüberlegtes Unterfangen, sondern die logische Konsequenz aus seiner vorherigen beruflichen Laufbahn.

Zum damaligen Zeitpunkt konnte Ferdinand Porsche bereits auf eine mehr als 30-jährige erfolgreiche Tätigkeit bei den führenden Automobilherstellern seiner Zeit zurückblicken.

Das Arbeitsspektrum des zu Beginn zwölfköpfigen Teams um Ferdinand Porsche umfasste von Anfang an die gesamte Bandbreite der Kraftfahrzeugtechnik. Legendäre Automobile sollten in den folgenden Jahren in diesem Stuttgarter Konstruktionsbüro entstehen, wie der Auto Union-Grand-Prix-Rennwagen oder der Volkswagen „Käfer“.

Porsches Wirkungsstätte avancierte zu einer der bedeutendsten Keimzellen der Automobiltechnik und bereitete gleichzeitig der deutschen Massenmotorisierung den Weg.

Bereits im ersten Jahr entwickelte Porsche für den Chemnitzer Automobilhersteller Wanderer eine Sechszylinder-Mittelklasselimousine sowie einen neuen Reihen-Achtzylindermotor. Es folgten eine Schwingachse für die Horch-Werke Zwickau und ein im Auftrag der Zittauer Phänomen-Werke konstruierter luftgekühlter Fünfzylinder-Sternmotor, der für den Antrieb von Lastwagen vorgesehen war.

Daneben entwickelte das Konstruktionsbüro im Auftrag der Zündapp GmbH einen Kleinwagen, der sich mit Heckmotor, Zentralrohrrahmen und einem vor der Hinterachse liegenden Getriebe als richtungsweisend für den späteren Volkswagen erweisen sollte. Als ein Meilenstein der Automobilgeschichte gilt zudem die am 10. August 1931 zum Patent angemeldete Drehstabfederung, die über viele Jahrzehnte im internationalen Automobilbau zum Einsatz kam.

Im Frühjahr 1933 erhielt Ferdinand Porsche von der sächsischen Auto Union den Auftrag, nach den Regeln der neuen 750-kg-Rennformel einen 16-Zylinder-Rennwagen zu entwickeln. Unmittelbar nach Vertragsabschluss begann die Porsche Mannschaft unter der Leitung von Oberingenieur Karl Rabe die Arbeit am als Mittelmotor-Fahrzeug ausgelegten Auto Union P-Rennwagen (P für Porsche).

Bereits im Januar 1934 fanden die ersten Versuchsfahrten statt, und schon während der ersten Rennsaison im Jahr 1934 erzielte dieses Fahrzeug drei Weltrekorde und gewann neben mehreren Bergrennen drei internationale Grand-Prix-Rennen. Mit Fahrern wie Bernd Rosemeyer, Hans Stuck oder Tazio Nuvolari wurde der zwischen 1934 und 1939 stetig weiterentwickelte Auto Union-Rennwagen zu einem der erfolgreichsten Rennfahrzeuge der Vorkriegszeit. Sein technisches Mittelmotorkonzept erwies sich als richtungsweisend für alle modernen Rennwagen und findet noch heute in der Formel 1 Anwendung.

Neben der Rennwagenentwicklung arbeitete das Porsche Konstruktionsbüro seit 1933 ebenso intensiv an der Konstruktion eines von den NSU-Werken in Auftrag gegebenen, preisgünstigen Kleinwagens – einer Idee, mit der sich vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise auch andere Automobilkonstrukteure wie Belá Barényi oder Hans Ledwinka beschäftigten.

Als Ferdinand Porsche mit der Konstruktion des Kompaktwagens Typ 32 begann, war dies bereits die insgesamt siebte Kleinwagenkonstruktion seiner Karriere. Von diesem Fahrzeugtyp entstanden bereits einige Prototypen, die mit den im Fahrzeugheck liegenden, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotoren und der Porsche Drehstabfederung deutliche Anleihen des späteren Volkswagen Käfers zeigten.

Als entscheidend für den Durchbruch des Kleinwagen-Konzeptes von Ferdinand Porsche sollte sich das „Exposé betreffend den Bau eines Deutschen Volkswagens“ erweisen, das er am 17. Januar 1934 dem Reichsverkehrsministerium präsentierte. Schon bald darauf, am 22. Juni 1934, erhielt er vom „Reichsverband der deutschen Automobilindustrie“ (RDA) offiziell den Auftrag zur Konstruktion und zum Bau von Volkswagen-Prototypen, die 1935 in der Garage seiner im Stuttgarter Norden gelegenen Porsche Villa montiert wurden. Die weitere Entwicklung und Erprobung der neuen Konstruktion geschah nicht ohne den Widerstand der deutschen Automobilindustrie, die eine unliebsame Konkurrenz zu ihren eigenen Modellen befürchtete.

Entgegen der ersten Überlegung, den Volkswagen von den deutschen Automobilherstellern gemeinsam bauen zu lassen, entschied sich die Reichsregierung 1936 für den Bau eines eigenständigen Werkes, mit dessen Planung Ferdinand Porsche beauftragt wurde. Als einer von drei Geschäftsführern war Porsche seit der Gründung der „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ (Gezuvor) im Mai 1937 offiziell für Technik und Planung des zukünftigen Volkswagenwerkes zuständig und reiste in Begleitung seines Sohnes Ferry in die Vereinigten Staaten von Amerika, um sich über moderne Produktionsmethoden zu informieren.

Neben dem Volkswagenprojekt bearbeitete das seit 1938 im Stuttgarter Stadtteil Zuffenhausen ansässige Porsche Konstruktionsbüro zahlreiche weitere Entwicklungsaufträge aus der Kraftfahrzeugindustrie. Für die Daimler-Benz AG wurde neben der Entwicklung technischer Motorkomponenten für die Mercedes-Silberpfeile in den Jahren 1937 bis 1939 der Typ 80 genannte Hochgeschwindigkeits-Rekordwagen konstruiert.

Der im Auftrag der „Deutschen Arbeitsfront“ (DAF) entwickelte landwirtschaftliche Klein-Schlepper Typ 110 mit luftgekühltem Zweizylindermotor wurde zur Grundlage des späteren „Volkstraktors“ und die nach dem Zweiten Weltkrieg produzierten Porsche Diesel-Schlepper.

Für das Langstreckenrennen Berlin – Rom entstand 1938/39 der Typ 64, der als Urahn aller späteren Porsche Sportwagen gilt. Auf dem Volkswagen Typ 60 basierend, erhoffte sich die Organisation „Kraft durch Freude“ (KdF) durch eine Rennteilnahme des Typ 64 einen Werbeeffekt für den Verkauf des inzwischen in „KdF-Wagen“ umbenannten Volkswagens. 1939 waren drei Rennsport-Coupés mit Stromlinienkarosserie aus Aluminium sowie einem modifizierten VW-Boxermotor fertiggestellt worden, doch die für September 1939 geplante Berlin-Rom-Fahrt wurde kriegsbedingt abgesagt.

Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges entstanden auf Basis des Volkswagens weitere Fahrzeugtypen, die zur militärischen Nutzung vorgesehen waren. Neben dem Typ 81 „VW-Kastenwagen“ entwickelte das seit Ende 1937 als Porsche KG firmierende Unternehmen den Typ 62 „KdF-Gelände-Fahrzeug“, den als „VW-Kübelwagen“ bekannt gewordenen Typ 82 sowie den mit Allradantrieb ausgestatteten Typ 87 und den Typ 166 „VW-Schwimmwagen“.

Vom Heeres-Waffenamt erhielt das Porsche Konstruktionsbüro zudem Ende 1939 den Entwicklungsauftrag für einen mittelschweren Kampfpanzer, dessen Konstruktion jedoch vorzeitig eingestellt wurde, da schwerere Panzertypen benötigt wurden. Mit dem Typ 101 „Tiger“ beteiligte sich die Porsche KG an einer Ausschreibung des Heeres-Waffenamtes über die Konstruktion eines Panzers in der Gewichtsklasse über 50 Tonnen. 1942 erhielt Ferdinand Porsche den Auftrag zur Konstruktion eines überschweren Panzerkampfwagens vom Typ 205 „Maus“, von dem jedoch nur zwei Prototypen gebaut wurden und die nie zum Kriegseinsatz kamen.

Nach Kriegsende bemühte sich das 1944 ins österreichische Gmünd/Kärnten umgesiedelte Porsche Konstruktionsbüro um neue Aufträge auf dem Automobilsektor. Doch zunächst waren es Wasserturbinen, Seilwinden, Skilifte, Mähfinger sowie verschiedene auf dem „Volkstraktor“ beruhende Schleppertypen, die entwickelt und erstmals auch unter dem Namen Porsche vertrieben wurden.

Im Jahr 1946 erteilte die italienische Firma Cisitalia der Porsche KG unter Leitung von Ferdinand Porsches Sohn Ferry umfangreiche Entwicklungsaufträge. Neben einem kleinen Traktor und einer Wasserturbine wurde der allradangetriebene Grand-Prix-Rennwagen Typ 360 sowie ein zweisitziger Mittelmotor-Sportwagen konstruiert.

Im Juli 1947 begannen in Eigenregie die Konstruktionsarbeiten am Typ 356 „VW-Sportwagen“. Auf der Grundlage des Typ 64 „Berlin-Rom-Wagen“ wurden im Frühjahr 1948 die unter der internen Konstruktionsnummer 356 ausgefertigten Entwürfe realisiert. Am 8. Juni 1948 war der Prototyp des Porsche 356 mit der Fahrgestellnummer 356-001 fahrbereit, und die Kärntner Landesregierung erteilte eine Einzelgenehmigung. Dies war die Geburtsstunde der Sportwagenmarke Porsche.

Die Produktion der heckgetriebenen Coupé- und Cabriolet-Versionen des 356 lief noch in der zweiten Jahreshälfte 1948 an. Nach der Rückkehr nach Stuttgart im Jahr 1950 begann die serienmäßige Produktion dieses Sportwagens, von dem bis zum Jahr 1965 rund 78.000 Fahrzeuge gebaut wurden. Das Nachfolgemodell, der Porsche 911, verhalf dem Unternehmen endgültig zum Durchbruch als einem der technisch und stilistisch führenden Sportwagenhersteller der Welt.

Trotz dieses erfolgreichen Starts als Fahrzeughersteller blieben Aufträge aus dem Bereich der Kundenentwicklung weiterhin fester Bestandteil des Leistungsumfangs des Unternehmens. Wichtigster Auftraggeber war bis in die 70er Jahre die Volkswagen AG, mit der seit 1948 ein umfangreicher Kooperationsvertrag bestand. Zahlreiche Detailverbesserungen wurden für den VW „Käfer“ erarbeitet, der in Wolfsburg gegen eine an Porsche gezahlte Lizenzgebühr von 5 DM pro Fahrzeug produziert wurde.

Auch an der Entwicklung der Nachfolgemodelle für den erfolgreichen Käfer war Porsche beteiligt. Das Stuttgarter Unternehmen entwickelte im Auftrag des Volkswagen-Konzerns zahlreiche Prototypen, die sich auf Jahre hinaus als richtungsweisend für das Personenwagenprogramm des Wolfsburger Konzerns erweisen sollten. Bekannteste Auftragsentwicklungen waren der im Herbst 1969 präsentierte VW Porsche 914 und der im Jahr 1976 als Porsche 924 realisierte Volkswagen-Entwicklungsauftrag EA 425.

Das Entwicklungsspektrum umfasste nahezu alle Bereiche der Motorisierung im zivilen und militärischen Bereich. Umfangreiche Aufträge der Deutschen Bundeswehr wurden ebenso durchgeführt wie automobile Zukunftsstudien des Bundesministeriums für Forschung und Technologie.

Zudem rekrutierte sich der Kundenkreis aus der nahezu gesamten weltweiten Automobilindustrie, die von der technischen Detaillösung bis zum Gesamtfahrzeug das Know-how von Porsche für das eigene Fahrzeugprogramm nutzte.

Im Jahr 1971 zog der Entwicklungsbereich mit den Abteilungen Konstruktion, Versuch und Design in das 25 Kilometer nord-westlich von Stuttgart-Zuffenhausen gelegene und neu erbaute Entwicklungszentrum in Weissach um.

Hier entstanden neben einer umfangreichen Versuchsstrecke aufwendige Installationen wie Windkanal, Crash-Anlage, Abgas-Testzentrum und eine Vielzahl von Antriebs-Prüfständen, die gleichermaßen für Fremdaufträge wie für Eigenentwicklungen zur Verfügung stehen.

2001 wurde die Porsche Engineering Group GmbH (PEG) mit Sitz in Weissach gegründet, über die seither alle weltweiten Entwicklungsprojekte für Kunden gesteuert werden. Dank des ausgeprägten Entwicklungsnetzwerks von Porsche kann die PEG auf die Leistungen ihrer Tochtergesellschaften zurückgreifen.

Durch die Vernetzung aller Standorte und den engen Informationsaustausch der Kundenentwickler bietet die PEG Schnittstellenkompetenz und Querschnittsdenken für einen reibungslosen und produktiven Ablauf von Kundenprojekten. Dabei kann die PEG auf alle Einrichtungen und Prüfstände des Entwicklungszentrums Weissach sowie die 2.300 Mitarbeiter im Entwicklungsressort zurückgreifen.

An den Standorten der PEG sind derzeit rund 400 Mitarbeiter beschäftigt. Mit dem gebündelten Know-how des Sportwagenherstellers Porsche im Hintergrund hat die PEG selbst bei kleinsten Bauteilen stets das Gesamtfahrzeug im Blick. Ein optimales Gesamtsystem und damit zufriedene Kunden bleiben auch künftig das oberste Ziel.