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80 Jahre Porsche-KonstruktionenPorsche Engineering - technische Pionierleistungen und wegweisende Innovationen
Stuttgart. Seit mehr als sechs Jahrzehnten gilt die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, als führender Hersteller sportlicher Premiumautomobile. Das historische Fundament der Marke Porsche reicht jedoch viel weiter zurück. Als Ferry Porsche 1948 den legendären Typ 356 baute, konnten er und seine Ingenieure auf einen umfassenden technischen Erfahrungsschatz zurückgreifen. Bereits am 25. April 1931 hatte Ferdinand Porsche ein Konstruktionsbüro mit dem Namen
„Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau“ in Stuttgart gegründet und ins Handelsregister eintragen lassen.
Seitdem hat das Unternehmen Porsche viele Höhen und Tiefen erlebt und sich vom kleinen Konstruktionsbüro zum weltweit bekannten Hersteller von Sport- und Rennwagen entwickelt. Diese Erfolgsgeschichte basiert auch auf jahrzehntelanger Entwicklungserfahrung, die weit über den Sportwagenbau hinausgeht. Über einen Zeitraum von 80 Jahren hat sich Porsche den Ruf als einer der renommiertesten und vielseitigsten Ingenieurdienstleister der Welt erworben. Die von Ferdinand Porsche im Jahr 1931 begonnene Tradition der Kundenentwicklung wird durch die Porsche Engineering Group GmbH mit Sitz in Weissach bis heute erfolgreich fortgeführt. Porsche Engineering entwickelt im Auftrag von Automobilherstellern, Zulieferern, aber auch für Unternehmen anderer Branchen und bündelt die Kompetenz des Serienherstellers, Technologieunternehmens und Ingenieurdienstleisters Porsche und stellt diese Dritten zur Verfügung.
Für das Porsche-Museum in Stuttgart-Zuffenhausen ist das 80-jährige Jubiläum des 1931 gegründeten Konstruktionsbüros Porsche eines der zentralen Themen dieses Jahres. Vom 21. Juni bis 11. September 2011 würdigt die Sonderausstellung „Porsche Engineering – 80 Jahre Porsche-Konstruktionen“ die wichtigsten und interessantesten Kundenentwicklungen aus den vergangenen acht Jahrzehnten. Gezeigt werden rund 20 besondere Exponate, deren Spektrum von der Gesamtfahrzeugentwicklung über Motoren und Getriebe bis zu außergewöhnlichen Industrieprojekten der Gegenwart reicht. Unter den zehn gezeigten Fahrzeug-Kundenentwicklungen befinden sich unter anderem eine Wanderer-Limousine aus dem Jahr 1931, der legendäre Auto Union Grand-Prix-Rennwagen oder der Audi Sport quattro S1 mit Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Das Porsche-Museum hat dienstags bis sonntags jeweils von 9.00 bis 18.00 Uhr geöffnet. Weitere Informationen stehen im Internet unter www.porsche.de/museum zur Verfügung.
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Hinweis: Bildmaterial zu „Porsche Engineering – 80 Jahre Porsche-Konstruktionen“ steht akkreditierten Journalisten auf der Porsche-Pressedatenbank unter der Internet-Adresse https://presse.porsche.de/ zur Verfügung.
Porsche Engineering als Keimzelle technischer Pionierleistungen
80 Jahre Ingenieurskunst von Porsche
Vor 80 Jahren, am 25. April 1931, hatte Ferdinand Porsche ein Konstruktionsbüro mit dem Namen „Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau“ gegründet und ins Handelsregister eintragen lassen. Trotz der Wirtschaftskrise zu Beginn der 30er Jahre war dieser Schritt in die Selbständigkeit für den erfahrenen Konstrukteur kein unüberlegtes Unterfangen, sondern die logische Konsequenz aus seiner vorherigen beruflichen Laufbahn. Zum damaligen Zeitpunkt konnte Ferdinand Porsche bereits auf eine mehr als 30jährige erfolgreiche Tätigkeit bei den führenden Automobilherstellern seiner Zeit zurückblicken.
Seit dem Beginn des letzten Jahrhunderts steht der Name Porsche in Verbindung mit wegweisenden Innovationen im Automobilbau. Bereits ab dem Jahr 1896 hatte sich Ferdinand Porsche mit der Konstruktion und Entwicklung seiner ersten Automobile beschäftigt. Das erste Resultat war ein von gelenkten Radnabenmotoren angetriebenes Elektrofahrzeug mit dem Namen „Lohner-Porsche“, das auf der Pariser Weltausstellung 1900 für Aufsehen sorgte. Bald darauf zeigte Ferdinand Porsche immer eindrucksvoller, welche Innovationskraft in ihm steckte: Ein mit vier elektrischen Radnabenmotoren ausgerüsteter Rennwagen wurde zum ersten allradangetriebenen Personenwagen der Welt, der zugleich mit Vierradbremse brillierte. Nicht weniger visionär war die nächste Idee von Ferdinand Porsche: Ebenfalls noch im Jahr 1900 kombinierte er seine batteriegespeisten Radnabenantriebe mit einem Benzinmotor – das Prinzip des seriellen Hybridantriebs war geboren.
Mit dem ersten funktionsfähigen Vollhybridautomobil der Welt, dem „Semper Vivus“ („Immer lebendig“), hatte Ferdinand Porsche technisches Neuland betreten. Bei diesem Fahrzeug bildeten zwei mit Benzinmotoren gekoppelte Generatoren eine Ladeeinheit, die gleichzeitig Radnabenmotoren und Batterien mit Strom versorgte. Als Vollhybrid-Konzept war der „Semper Vivus“ in der Lage, auch größere Distanzen rein elektrisch zu fahren, bis der Verbrennungsmotor als Ladestation in Betrieb genommen werden musste. Um Gewicht zu sparen und Platz für einen Benzinmotor zu schaffen, nutzte Ferdinand Porsche im „Semper Vivus“ eine vergleichsweise kleine Batterie mit nur 44 Zellen. Zur Stromerzeugung installierte er in der Fahrzeugmitte zwei wassergekühlte 3,5 PS-DeDion Bouton-Benzinmotoren, die zwei Generatoren mit je 2,5 PS antrieben. Beide Motoren arbeiteten getrennt voneinander und lieferten jeweils 20 Ampère bei einer Spannung von 90 Volt. Der von den Dynamos erzeugte Strom floss zunächst an die Radnabenmotoren, von denen die Überschussleistung an die Batterien weitergeleitet wurde. Ein besonderer Nebeneffekt bestand außerdem darin, dass sich die Generatoren über eine Umkehr der Drehrichtung als elektrische Anlasser der Benzinmotoren nutzen ließen. Ab 1901 als Lohner-Porsche „Mixte“ und ab 1906 als „Mercedes Electrique“ brachte Ferdinand Porsche sein Konzept des Hybridantriebs schon damals bis zur Serienreife.
1906 folgte der nächste Karriereschritt Ferdinand Porsches. Mit nur 31 Jahren erhielt er den Posten des Technischen Direktors bei Austro Daimler in Wiener Neustadt und war somit für die Produkte eines der führenden europäischen Automobilunternehmens verantwortlich. Zu den größten Erfolgen in dieser Zeit zählt der sogenannte „Prinz-Heinrich-Wagen“, mit dem die Austro-Daimler-Werksmannschaft im Jahr 1910 die ersten drei Plätze bei der viel beachteten Prinz-Heinrich-Fahrt gewann. Mit dem Austro-Daimler „Sascha“ entwickelte er einen Kleinwagen, der sich dank seines ausgezeichneten Leistungsgewichts 1922 bei der Targa Florio gegen eine hubraumstärkere Konkurrenz durchsetzte und insgesamt nicht weniger als 43 Rennsiege einfuhr.
1923 wechselte Ferdinand Porsche als Technischer Direktor zur Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Stuttgart-Untertürkheim. Dort waren es neben dem Mittelklassemodell Typ 8/38 und dem ersten Mercedes-Benz mit Achtzylindermotor, dem Typ „Nürburg“ 460, vor allem die kompressoraufgeladenen Sport- und Rennwagen, die seinen weltweiten Ruf als Automobilkonstrukteur weiter festigten. Die unter seiner Leitung entwickelten Sport- und Rennwagen mit den Namenskürzeln „S“ (Sport), „SS“ (Super Sport) und „SSK“ (Super Sport Kurz) zählten zu den begehrenswertesten Automobilen ihrer Zeit. Im Januar 1929 verließ er die Daimler-Benz AG. Nach einem kurzen Intermezzo bei den österreichischen Steyr-Werken kehrte er zum Jahresende 1930 nach Stuttgart zurück und eröffnete ein Konstruktionsbüro.
Die Gründung des Porsche-Konstruktionsbüros
Auf dem Höhepunkt der Weltwirtschaftskrise wurde am 25. April 1931 die „Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau“ in das Stuttgarter Handelsregister eingetragen. Neben Ferdinand Porsche, der 24.000 Reichsmark ins Stammkapital der GmbH einlegte, beteiligten sich sein Schwiegersohn Dr. Anton Piëch sowie Adolf Rosenberger als geschäftsführende Gesellschafter mit jeweils 3.000 Reichsmark. Das Arbeitsspektrum des zu Beginn zwölfköpfigen Teams um Ferdinand Porsche umfasste von Anfang an die gesamte Bandbreite der Kraftfahrzeugtechnik. Legendäre Automobile wie der Auto Union Grand-Prix-Rennwagen oder der Volkswagen „Käfer“sollten in den folgenden Jahren in diesem Stuttgarter Konstruktionsbüro entstehen. Porsches Wirkungsstätte avancierte zu einer der bedeutendsten Keimzellen der Automobiltechnik und bereitete gleichzeitig der deutschen Massenmotorisierung den Weg.
Bereits im Jahr 1931 konstruierte Porsche für den Chemnitzer Automobilhersteller Wanderer eine Sechszylinder-Mittelklasselimousine sowie einen neuen Reihen-Achtzylindermotor. Es folgten eine Schwingachse für die Horch-Werke Zwickau und ein im Auftrag der Zittauer Phänomen-Werke konstruierter luftgekühlter Fünfzylinder-Sternmotor, der für den Antrieb von Lastwagen vorgesehen war. Daneben entwickelte das Konstruktionsbüro im Auftrag der Zündapp GmbH einen Kleinwagen, der sich mit Heckmotor, Zentralrohrrahmen und einem vor der Hinterachse liegenden Getriebe als entscheidend für den späteren Volkswagen erweisen sollte. Als ein Meilenstein der Automobilgeschichte gilt zudem die am 10. August 1931 zum Patent angemeldete Drehstabfederung, die über viele Jahrzehnte im internationalen Automobilbau zum Einsatz kam.
Im Frühjahr 1933 erhielt Ferdinand Porsche von der sächsischen Auto Union den Auftrag, nach den Regeln der neuen 750-kg-Rennformel einen 16-Zylinder-Rennwagen zu entwickeln. Unmittelbar nach Vertragsabschluss begann die Porsche-Mannschaft unter der Leitung von Oberingenieur Karl Rabe die Arbeit am als Mittelmotor-Fahrzeug ausgelegten Auto Union P-Rennwagen (P für Porsche). Bereits im Januar 1934 fanden die ersten Versuchsfahrten statt, und schon während der ersten Rennsaison im Jahr 1934 erzielte dieses Fahrzeug drei Weltrekorde und gewann neben mehreren Bergrennen drei internationale Grand-Prix-Rennen. Mit Fahrern wie Bernd Rosemeyer, Hans Stuck oder Tazio Nuvolari wurde der zwischen 1934 und 1939 stetig weiterentwickelte Auto Union-Rennwagen zu einem der erfolgreichsten Rennfahrzeuge der Vorkriegszeit. Sein technisches Mittelmotorkonzept erwies sich als richtungweisend für alle modernen Rennwagen und findet noch heute in der Formel 1 Anwendung.
Neben der Rennwagenentwicklung arbeitete das Ingenieurbüro seit 1933 ebenso intensiv an der Konstruktion eines von den NSU-Werken in Auftrag gegebenen, preisgünstigen Kleinwagens – einer Idee, mit der sich vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise auch andere Automobilkonstrukteure wie Belá Barényi oder Hans Ledwinka beschäftigten. Als Ferdinand Porsche mit der Konstruktion des Kompaktwagens Typ 32 begann, war dies bereits die insgesamt siebte Kleinwagenkonstruktion seiner Karriere. Von diesem Fahrzeugtyp entstanden bereits einige Prototypen, die mit den im Fahrzeugheck liegenden, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotoren und der Porsche-Drehstabfederung deutliche Anleihen des späteren Volkswagen Käfers zeigten. Als entscheidend für den Durchbruch des Kleinwagen-Konzeptes von Ferdinand Porsche sollte sich das „Exposé betreffend den Bau eines Deutschen Volkswagens“ erweisen, das er am 17. Januar 1934 dem Reichsverkehrsministerium präsentierte. Schon bald darauf, am 22. Juni 1934, erhielt er vom „Reichsverband der Automobilindustrie“ (RDA) offiziell den Auftrag zur Konstruktion und zum Bau von Volkswagen-Prototypen, die 1935 in der Garage seiner im Stuttgarter Norden gelegenen Porsche-Villa montiert wurden.
Entgegen der ersten Überlegung, den Volkswagen von den deutschen Automobilherstellern gemeinsam bauen zu lassen, entschied sich die Reichsregierung 1936 für den Bau eines eigenständigen Werkes, mit dessen Planung Ferdinand Porsche beauftragt wurde. Als einer von drei Geschäftsführern war Porsche seit der Gründung der „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ (Gezuvor) im Mai 1937 offiziell für Technik und Planung des zukünftigen Volkswagenwerkes zuständig und reiste in Begleitung seines Sohnes Ferry in die Vereinigten Staaten von Amerika, um sich über moderne Produktionsmethoden zu informieren.
Neben dem Volkswagenprojekt bearbeitete das seit 1938 im Stuttgarter Stadtteil Zuffenhausen ansässige Porsche-Konstruktionsbüro zahlreiche weitere Entwicklungsaufträge aus der Kraftfahrzeugindustrie. Für die Daimler-Benz AG wurde neben der Entwicklung technischer Motorkomponenten für die Mercedes-Silberpfeile in den Jahren 1937 bis 1939 der Typ 80 genannte Hochgeschwindigkeits-Rekordwagen konstruiert. Der im Auftrag der „Deutschen Arbeitsfront“ (DAF) entwickelte landwirtschaftliche Klein-Schlepper Typ 110 mit luftgekühltem Zweizylindermotor wurde zur Grundlage des späteren „Volkstraktors“ und die nach dem Zweiten Weltkrieg produzierten Porsche-Diesel-Schlepper.
1938 erhielt das Porsche-Konstruktionsbüro vom Volkswagenwerk den Auftrag zur Entwicklung eines auf dem Volkswagen Typ 60 basierenden Rennwagens, der als Werbemaßnahme für den „KdF-Wagen“ bei einem geplanten Langstreckenrennen von Berlin nach Rom an den Start gehen sollte. Unter der internen Bezeichnung Typ 64 entwickelten die Porsche-Techniker bis zum Frühjahr 1939 drei Rennsport-Coupés für die im September geplante „Non-Stop Geschwindigkeitsprüfung“. Da ein großer Teil des über 1.500 Kilometer dauernden Wettbewerbs auf den neuen Autobahnen stattfinden sollte, kam der Aerodynamik des Fahrzeugs besondere Aufmerksamkeit zu. Mit einer windschnittigen Stromlinienkarosserie aus Aluminium, verkleideten Radkästen sowie einem modifizierten VW-Boxermotor erreichte der rund 600 Kilogramm leichte Rekordwagen über 140 Stundenkilometer. Als der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs die Austragung des Rennens verhinderte, benutzte das Konstruktionsbüro Porsche die fertig gestellten Rennsportwagen als schnelle Reisefahrzeuge, mit denen auf langen Dienstfahrten Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 130 km/h erzielt wurden.
Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges entstanden auf Basis des Volkswagens weitere Fahrzeugtypen, die zur militärischen Nutzung vorgesehen waren. Neben dem Typ 81 „VW-Kastenwagen“ entwickelte das seit Ende 1937 als Porsche KG firmierende Unternehmen unter anderem den Typ 62 „KdF-Gelände-Fahrzeug“, den als „VW-Kübelwagen“ bekannt gewordenen Typ 82 sowie den mit Allradantrieb ausgestatteten Typ 87 und den Typ 166 „VW-Schwimmwagen“. Vom Heeres-Waffenamt erhielt das Porsche-Konstruktionsbüro zudem Ende 1939 den Entwicklungsauftrag für einen mittelschweren Kampfpanzer, dessen Konstruktion jedoch vorzeitig eingestellt wurde, da schwerere Panzertypen benötigt wurden. Zunächst vom Rüstungsministerium als Berater engagiert, übernahm Ferdinand Porsche von 1941 bis 1943 die Leitung der Panzerkommission. 1942 erhielt Ferdinand Porsche den Auftrag zur Konstruktion eines überschweren Panzerkampfwagens vom Typ 205 „Maus“, von dem jedoch nur zwei Prototypen gebaut wurden und die nie zum Kriegseinsatz kamen. Die Entwicklung der militärischen Derivate des Volkswagens sowie verschiedener Panzer-Prototypen fand während der Kriegsjahre – auch unter Einbeziehung von kriegsgefangenen Zwangsarbeitern – überwiegend in Stuttgart-Zuffenhausen statt. Mit der Zunahme der Bombenangriffe wurde das als kriegswichtig eingestufte Konstruktionsbüro der Porsche KG im Herbst 1944 von Stuttgart in das österreichische Gmünd in Kärnten ausgelagert.
Neubeginn mit Kundenentwicklung und Sportwagenfertigung
Nach Kriegsende bemühte sich das nach Österreich umgesiedelte Porsche-Konstruktionsbüro um neue Aufträge aus dem Automobilsektor. Doch zunächst waren es Wasserturbinen, Seilwinden, Skilifte, Mähfinger sowie verschiedene auf dem „Volkstraktor“ beruhende Schleppertypen, die entwickelt und erstmals auch unter dem Namen Porsche vertrieben wurden. Zum wichtigsten Kunden der ersten Nachkriegsjahre wurde das italienische Unternehmen Cisitalia, dessen automobilbegeisterter Inhaber Piero Dusio zum Jahresende 1946 umfangreiche Konstruktionen in Auftrag gab. Neben einem Traktor und einer Wasserturbine orderte Dusio einen Mittelmotor-Sportwagen mit hydraulischem Drehmomentwandler sowie einen Grand-Prix-Rennwagen. Das Resultat war der 1948 fertig gestellte Typ 360 „Cisitalia“, der technisch seiner Zeit in vielen Punkten weit voraus war. Im Gegensatz zu den frontmotorisierten Formel 1-Rennwagen der Nachkriegsjahre, die größtenteils noch Starrachsen aufwiesen, wurde der Typ 360 in Mittelmotorbauweise konstruiert. Das Fahrwerk verfügte an der Vorderachse über Doppellängslenker, die Hinterachse war als Doppelgelenk-Schwingachse mit Drehstabfederung ausgelegt. Antriebsseitig zeichnete sich der Monoposto durch einen 385 PS starken Zwölfzylindermotor mit Kompressor aus, der eine Maximaldrehzahl von 10.600 U/min erreichte. Die vier Nockenwellen des 1,5-Liter-Boxermotors wurden über Königswellen angetrieben. Das synchronisierte Fünfgang-Getriebe konnte – ähnlich einer Motorrad-Gangschaltung – über eine Klauenschaltung mit lediglich zwei Schaltebenen bedient werden. Aufgrund der Erfahrungen mit dem Auto Union P-Rennwagen wusste man um die Traktionsprobleme der damals üblichen, schmalen Rennbereifung. Die Kraftübertragung erfolgte daher über einen im Bedarfsfall vom Fahrer zuschaltbaren Allradantrieb. Finanzielle Schwierigkeiten des Auftraggebers Cisitalia verhinderten jedoch die Teilnahme des Typ 360 an Grand-Prix-Rennen.
Im Juli 1947 begannen in Eigenregie die Konstruktionsarbeiten am Typ 356 „VW-Sportwagen“. Auf der Grundlage vorheriger Konstruktionen wie des Volkswagen oder des Typ 64 „Berlin-Rom-Wagen“ wurden in der ersten Jahreshälfte 1948 die unter der internen Konstruktionsnummer 356 ausgefertigten Entwürfe realisiert. Nachdem das Chassis im Februar seine Jungfernfahrt absolviert hatte, erhielt der fertige Prototyp mit der Fahrgestellnummer 356-001 am 8. Juni 1948 die Einzelgenehmigung der Kärntner Landesregierung. Dies war die Geburtsstunde der Sportwagenmarke Porsche. Die Produktion der heckgetriebenen Coupé- und Cabriolet-Versionen des Typ 356/2 lief noch in der zweiten Jahreshälfte 1948 an. Nach der Rückkehr nach Stuttgart im Jahr 1950 begann die serienmäßige Produktion dieses Sportwagens, von dem bis zum Jahr 1965 rund 78.000 Fahrzeuge gebaut wurden. Das Nachfolgemodell, der Porsche 911, verhalf dem Unternehmen endgültig zum Durchbruch als einer der technisch und stilistisch führenden Sportwagenhersteller der Welt.
Vom Konstruktionsbüro zum Entwicklungszentrum Weissach
Trotz des erfolgreichen Starts als Fahrzeughersteller blieben Aufträge aus dem Bereich der Kundenentwicklung weiterhin fester Bestandteil des Leistungsumfangs der damaligen Porsche KG. Wichtigster Auftraggeber war bis in die siebziger Jahre die Volkswagen AG, mit der seit 1948 ein umfangreicher Kooperationsvertrag bestand. Zahlreiche Detailverbesserungen wurden für den VW „Käfer“ erarbeitet, der in Wolfsburg gegen eine an Porsche gezahlte Lizenzgebühr von rund 5 DM pro Fahrzeug produziert wurde. Auch an der Entwicklung der Nachfolgemodelle für den erfolgreichen Käfer war Porsche beteiligt. Das Stuttgarter Unternehmen entwickelte im Auftrag des Volkswagen-Konzerns zahlreiche Prototypen, die sich auf Jahre hinaus als wegweisend für das Personenwagenprogramm des Wolfsburger Konzerns erweisen sollten. Bekannteste Auftragsentwicklungen waren der im Herbst 1969 präsentierte VW-Porsche 914 und der im Jahr 1976 als Porsche 924 realisierte Volkswagen-Entwicklungsauftrag EA 425.
Neben den zahlreichen Aufträgen für den Volkswagen-Konzern entwickelten die Ingenieure der Porsche Kundenentwicklung in den 1950er und 1960er Jahren zahlreiche weitere Innovationen für Auftraggeber aus dem In- und Ausland. Im Rahmen einer Ausschreibung der Bundeswehr entwickelte Porsche das schwimmfähige Allradfahrzeug Typ 597 Jagdwagen. Obwohl sich der Jagdwagen als technisch überlegen erwies, wurde der Auftrag aus arbeitsmarktpolitischen Gründen an den Automobil- und Motorradhersteller DKW vergeben. Auch Kunden aus Übersee wie die Studebaker Corporation vertrauten auf die Erfahrung der Porsche KG. In den Jahren 1952 bis 1954 entwickelte der Stuttgarter Sportwagenhersteller für den amerikanischen Automobilhersteller eine viertürige Limousine mit selbsttragender Karosserie in moderner Ponton-Bauweise.
Im Jahr 1971 zog der Porsche-Entwicklungsbereich mit den Abteilungen Konstruktion, Versuch und Design in das 25 Kilometer nord-westlich von Stuttgart-Zuffenhausen gelegene und neu erbaute Entwicklungszentrum in Weissach um. Dort hatte Ferry Porsche bereits 10 Jahre zuvor ein so genanntes „Skid-Pad“ erbauen lassen, auf dem seit dem Fahrwerksversuche durchgeführt wurden. Im Laufe der siebziger und achtziger Jahre entstanden neben einer umfangreichen Versuchsstrecke aufwendige Installationen wie Windkanal, Crash-Anlage, Abgas-Testzentrum und eine Vielzahl von Motoren-Prüfständen, die gleichermaßen für Fremdaufträge wie für Eigenentwicklungen zur Verfügung stehen. Das Entwicklungsspektrum umfasste nahezu alle Bereiche der Motorisierung im zivilen und militärischen Bereich. Umfangreiche Aufträge der Deutschen Bundeswehr wurden ebenso durchgeführt wie automobile Zukunftsstudien des Bundesministeriums für Forschung und Technologie. Zudem rekrutierte sich der Kundenkreis aus der nahezu gesamten weltweiten Automobilindustrie, die von der technischen Detaillösung bis zum Gesamtfahrzeug das Know-how von Porsche für das eigene Fahrzeugprogramm nutzte.
Industrieprojekte und Serienentwicklung
Neue Wege zu gehen, hat bei der Porsche-Kundenentwicklung Tradition. So entwarfen die Weissacher Ingenieure in den frühen achtziger Jahren in Kooperation mit dem Flugzeughersteller Airbus das Cockpit-Layout für Großraumflugzeuge und setzten mit der Verwendung von Monitoren anstelle der herkömmlichen Analog-Instrumente einen Trend. Ziel des Projektes war, durch ein optimiertes Styling die Arbeitsbedingungen für die Piloten spürbar zu verbessern.
Ein weiteres Großprojekt war der im Auftrag des britischen Rennstalls McLaren International entwickelte „TAG-Turbo made by Porsche“-Motor, der in der Königsklasse des Motorsports für Furore sorgen sollte. Mit 25 Grand-Prix-Siegen und drei Weltmeistertiteln wurde der im Sommer 1983 präsentierte 1,5-Liter-Sechszylinder mit Turbo-Aufladung in den Jahren 1984 bis 1986 zum dominierenden Triebwerk der Formel 1. Das Erfolgsgeheimnis des Formel 1-Hochleistungstriebwerks lag in der Verbindung der Turbolader-Technologie mit einem elektronischen Motor-Management. So verbrauchte der Rennwagen besonders wenig Kraftstoff, was die Rennstrategie entscheidend beeinflusste.
Ein Meilenstein in der Entwicklung von Industriefahrzeugen war der Beginn der bis heute erfolgreich anhaltenden Kooperation mit der Linde Material Handling. Nachdem Porsche bereits Drehwerks- und Kettenantriebe für Linde konzipiert hatte, wurde der Sportwagenhersteller Anfang der 1980er Jahre mit dem Design einer neuen Generation von Gabelstaplern beauftragt. Das Porsche-Styling für Linde ist inzwischen zu einem vielfach preisgekrönten Markenzeichen geworden. So wurden etwa jüngst erneut die Linde Gabelstapler mit dem begehrten „red dot award for product design“ des renommierten Design Zentrums Nordrhein-Westfalen ausgezeichnet: Die Elektro-Gegengewichtsstapler E20-E50 erhielten 2011 diese Auszeichnung und stehen damit ganz in der Tradition der mehr als 20 Designauszeichnungen seit Beginn der Kooperation. Das Produktdesign ist bei Linde Material Handling zu einem festen Bestandteil der Marke „Linde“ und zu einem entscheidenden Wettbewerbsvorteil geworden. Und auch über das Design hinaus unterstützte Porsche Engineering Linde Material Handling bei Entwicklungsaufgaben.
Aber auch für andere Automobilhersteller war Porsche Engineering regelmäßig tätig: Im Auftrag der Daimler-Benz AG befasste sich die Porsche-Kundenentwicklung ab 1990 mit der konstruktiven und versuchstechnischen Serienentwicklung einer W 124-Limousine mit dem 5-Liter-V8-Vierventilmotor M 119. Beeindruckende Fahrleistungen waren das Resultat. Mit dem serienmäßigen 4-Gang-Automatikgetriebe erreichte der Mercedes-Benz 500 E die 100 km/h-Marke in nur 5,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde bei 250 km/h elektronisch abgeriegelt. Der Auftrag ging dabei weit über die üblichen Entwicklungsarbeiten hinaus. Auch die Serienproduktion samt Aufbau der Rohkarosserie und der Endmontage fand bei Porsche in Zuffenhausen statt. Das Daimler-Benz-Werk in Sindelfingen war für die Lackierung und Auslieferung verantwortlich. Mit der Fertigung des Mercedes-Benz 500 E wurde im Frühjahr 1990 begonnen. Der Verkaufserfolg der schnellen Reiselimousine sprach für das gelungene Ergebnis der Kooperation: Bis April 1995 entstanden 10.479 Einheiten.
In einer Arbeitsgemeinschaft mit Audi entwickelte die Porsche-Kundenentwicklung zu Beginn der neunziger Jahre einen High-Performance-Sport-Kombi, der für Furore sorgte. Der im Herbst 1993 präsentierte Audi Avant RS2 entstand in Weissach auf Basis des allradgetriebenen Audi Avant S2 in einer 315 PS starken Variante. Dabei wurden zahlreiche Porsche-Bauteile wie zum Beispiel Radnaben, Hochleistungsbremsen und Felgen verwendet. Exterieurteile wie Nebel- und Blinkleuchten sowie die Außenspiegel stammten ebenfalls vom Porsche 911 der damals aktuellen Typenreihe 993. Produziert wurde der Audi Avant RS2 von Oktober 1993 bis Juli 1994 im Zuffenhausener Porsche-Werk. Der „Kombi-Porsche im Audi-Pelz“ – so die Zeitschrift „Auto Bild“ – erfreute sich eines regen Kundeninteresses. Die geplante Stückzahl von 2.000 Fahrzeugen wurde um 895 Einheiten übertroffen.
Unter dem Entwicklungsnamen „Revolution Engine“ entwickelte Porsche Engineering ab 2001 als Entwicklungspartner einen neuen V2-Motor für das Modell „V-Rod“ des amerikanischen Motorradhersteller Harley-Davidson. Vor dem Hintergrund einer bis in die 1970er Jahre zurückreichenden Kooperation, konstruierten die Porsche-Ingenieure auf der Basis eines Rennmotors einen wassergekühlten, 1.131 Kubikzentimeter großen Antrieb, der die anspruchsvolle Harley-Davidson-Kundschaft gleichermaßen durch Leistung wie mit Motorsound begeisterte.
Mit Tradition und Innovation in die Zukunft
Auch heute beschäftigt sich Porsche Engineering mit den ingenieurtechnischen Herausforderungen der Zukunft: Sei es das ausgeprägte Know-how im Bereich Elektromobilität, das Porsche Engineering 2011 im Forschungsprojekt Boxster E oder 2007 in der Entwicklung des Serienwassersportgeräts Seabob unter Beweis stellte, die Erfahrungen in den Bereichen Leichtbau sowie Downsizing oder aber der Blick über den Tellerrand bei der Entwicklung eines Premium-Outdoor-Grills im Jahr 2008 – die Ingenieurinnen und Ingenieure von Porsche Engineering widmen sich jedem Projekt mit demselben Anspruch an höchste Qualität, innovative Konzepte und kundenindividuelle Lösungen.
Alle weltweiten Entwicklungsprojekte für Kunden werden heute über die 2001 gegründete Porsche Engineering Group GmbH (PEG) mit Sitz in Weissach gesteuert. Durch die Vernetzung der Porsche Engineering Standorte im In- und Ausland und den engen Informationsaustausch der Projektteams bietet die PEG Schnittstellenkompetenz und Querschnittsdenken für einen reibungslosen, nachhaltig produktiven Ablauf von Kundenprojekten.
Das gebündelte Know-how der Ingenieurinnen und Ingenieure von Porsche Engineering sowie die umfangreichen Ressourcen des Entwicklungszentrums Weissach ermöglichen innovative Dienstleistungen mit höchsten Qualitätsansprüchen. Die Öffentlichkeit erfährt jedoch nur wenig darüber. Durch strengste Geheimhaltung bewahrt Porsche Engineering stets die Produktstrategien und die Markenidentitäten seiner Kunden mit größter Sorgfalt. Nur wenige Projekte sind nach expliziter Zustimmung der Kunden bekannt. Denn nur wenn ein Kunde wiederkommt, war die Porsche Kundenentwicklung erfolgreich. Dieser Grundsatz gilt nach wie vor – seit mehr als 80 Jahren.
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27.04.2011
Fotos stehen akkreditierten Journalisten auf der Porsche Pressedatenbank unter der Internet-Adresse http://presse.porsche.de zur Verfügung.